红外线轴温探测预报兑现率的分析

　　1　问题的提出
　　大秦线是我国现代化煤炭运输的重要通道，全长653km，分布了32个红外线轴温探测站，共有63台红外线轴温探测设备。但自从大秦线万吨列车开行以来，红外线轴温探测出现了“三多”现象：热轴预报较多；停车检查无事放行较多；甩车分解轴承无事较多。这些现象直接影响了红外线预报兑现率。本文结合大秦线近年来的红外线预报情况，对影响兑现率的因素进行了综合分析，并提出了相应的改进措施。
　　2　影响兑现率的原因
　　2.1 热轴报警过早
　　2004年以来，随着大秦线万吨列车的大量开行，大秦线红外线轴温探测设备出现了热轴预报明显增多的现象。按温升统计，全年温升在40℃~50℃之间，占预报数的47.6%。经过大量的停车检查，发现大部分轴承无明显热源，因此，可以初步判断这种现象并不是真正的故障热轴，而是热轴报警过早。
　　2.2 新型车易造成预报热轴多
　　随着万吨列车的开行，C₇₆型、C₈₀型等车辆担负起主要运输任务。这些车辆所用轴承与原有轴承的热轴预报范围不相同。
　　2.2.1 C₇₆型、C₈₀型重载车型的轴承因素
　　C₇₆型、C₈₀型浴盆式敞车是为开行万吨重载运输专列而投入的车辆，设计载重分别是75t和80t，属于新型25t轴重车辆，装用RE_2A型轮对，轮对上装用的是美国铁姆肯公司生产的AP150型轴承。通过对装用AP150型轴承的车辆在使用过程中轴承温度进行的统计，发现无论空车还是重车，AP150型轴承的运转热均比普通轴承高1倍左右，如果按普通轴承的标准对C₇₆型、C₈₀型车进行热轴预报，就会造成该类车显示热轴预报较多。
　　2.2.2 SKF轴承的混编对热轴预报有影响
　　SKF 197726型滚动轴承是意大利斯凯孚公司生产的，与国产197726型轴承在构造上基本相同，区别是SKF 197726型滚动轴承采用了密封圈式橡胶油封，所以，在运用中其运转热温度高于国产滚动轴承。运用中轴承外圈外径下部测量温升为55℃，温度为100℃。根据2004年-2005年退卸轴承的统计，预报温度在55℃以下的轴承，其中83%是SKF轴承。经过检查，这些SKF轴承大部分并没有明显热源。由于运输列车对轴承类型的编组没有特殊要求，每列车的轴承类型可以不一致，许多列车存在轴承混编现象。因为SKF轴承的正常运转热温升为55℃，高于普通轴承，所以，其运转温升达到50℃左右时，根据标准极易发生报车现象，这也是造成预报多的原因。
　　2.2.3 空重车对热轴预报存在影响
　　根据力学原理，影响车轴承受载荷的因素包括：车辆自重、载重、背风侧增重、迎风侧减重、曲线离心力大导致的增重、制动惯性力垂直方向的前转向架各轴增重、后转向架各轴减重。大秦线下行比上行预报数多，原因主要是上行为重载车，在运转中各轴受力较均匀，温度相差不大，同列比、同辆比未达到预报标准；而下行为空车，在运转中车辆摆动幅度较大，受风力、离心力、惯性干扰较多，致使各轴受力不均匀，易使个别车轴温度上升快，其同列比、同辆比先达到预报标准，出现热轴预报多的现象。
　　3　改进措施
　　（1）改进微热跟踪标准。重车方向温升大于10℃和空车方向温升大于12℃时，按强热预报，这样，可使双微预报后无事放行及分解无事的轴减少70%。
　　（2）改变新型车（如C₇₆型、C₈₀型）预报时激热、强热、微热3个等级间温升标准级差过小的现象。
　　（3）改变同列比、同辆比的具体设置，减少新型车、新型轴承预报多的现象。
　　（4）在既有的热轴预报的基础上，将强热和激热的预报温升提高。在确保安全的前提下，有效地降低了停车、甩车的次数，尽可能地降低了停甩车对运输组织的干扰。
　　4　取得的效果
　　经过修改软件程序，改变激热、强热、微热这3个红外线预报等级标准，改善了大秦线红外线预报兑现率低的状况，并在运输生产中取得了实效，一方面有效地减少了热轴预报兑现率低对运输组织的干扰，降低了因大量红外线预报造成运输停车带来的经济损失；另一方面有效地控制了热轴预报导致的沿途换轮次数，既保障了作业安全，又节约了费用支出，缓解了轮对紧张给生产组织带来的压力。
　　参考文献：
　　[1]张进德,张运刚.红外线轴温监测系统[M].北京:中国铁道出版社,1997.
　　[2]张旺狮.车辆新技术[M].北京:中国铁道出版社,2005.